Dentro de la Expedición Ártica MacMillan de 1925

Uno de los grandes temas de la rivalidad internacional a principios del siglo XX fue la carrera hacia los polos, la competencia entre naciones para ver qué bandera flamearía primero en el Polo Norte y luego en el Polo Sur.

Como las últimas grandes áreas inexploradas del globo, los polos tenían una fascinación particular para los ciudadanos comunes, así como para los científicos y estadistas. Después de que Robert E. Peary ganara la carrera pedestre al Polo Norte en 1909 (al menos a los ojos del público estadounidense, aunque su logro sigue siendo objeto de controversias incluso hoy en día), la siguiente gran competición fue ver quién podía ser el primero. para volar sobre el poste.

El pueblo estadounidense encontró la aviación tan fascinante como la exploración y, a mediados de la década de 1920, se informó de todo tipo de nuevos y emocionantes logros en el vuelo.

En 1925 tuvo lugar una inusual primera vez cuando dos naciones intentaron llegar al Polo Norte por aire.

El esfuerzo total de Noruega fue realizado por un equipo compuesto por el primer explorador en llegar al Polo Sur, Roald Amundsen, y un joven aventurero estadounidense rico, Lincoln Ellsworth.

El intento de los Estados Unidos estaba en la agenda oculta de un aviador naval relativamente desconocido que estaba ansioso por intentar un vuelo de este tipo durante una expedición en la que se había asociado con un conocido explorador del Ártico que no quería ser parte de un intento de alcanzar El polo.

Los estadounidenses no tardarían en leer todo sobre esta curiosa expedición aerotransportada que su país había enviado al Extremo Norte. A través de la cobertura periódica de los periódicos, aprendieron mucho sobre las actividades de la empresa, que se conocía oficialmente como la Expedición al Ártico MacMillan, llamada así por Donald B. MacMillan, el explorador veterano que la dirigía.

En el otoño de 1925, varios artículos de la revista National Geographic describían el trabajo de la empresa.

Uno de estos artículos, escrito por el oficial naval superior de la expedición, presentó al público al hombre que se convertiría en quizás el aviador-explorador más famoso de su época: Richard E. Byrd, entonces teniente comandante de la Marina de los EE. UU.

Richard E. Byrd con ropa esquimal en la cubierta del Peary en Etah, Groenlandia, antes del inicio del primer vuelo a la isla de Ellesmere. (Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.)

La expedición de 1925 fue significativa en varios aspectos. Marcó el primer uso productivo de aviones en la exploración del Ártico por parte de los estadounidenses, y puso a Byrd en el centro de atención como portavoz del papel de la aviación en tales esfuerzos.

Como una operación conjunta con componentes civiles y militares, fue bien publicitada e informada, con informes de progreso diarios que llegaban al público estadounidense por radio. También marcó la convergencia, o casi colisión, de lo antiguo y lo nuevo en la exploración del Ártico y en las carreras de los hombres involucrados.

Fue solo un intento periférico de llegar al polo y, sin embargo, incluso con sus objetivos modestos, la expedición no fue más que un éxito nominal.

Richard E. Byrd, descendiente de una familia aristocrática y políticamente influyente de Virginia, se había graduado de la Academia Naval de EE. UU. en 1912.

Aparentemente encaminado hacia el éxito en la Marina, su carrera se vio comprometida por varias lesiones en la pierna derecha: una fractura de tobillo mientras jugaba fútbol en la academia, otra fractura del mismo tobillo en un accidente de gimnasia cuando aún era guardiamarina y otra más. fractura en una caída a bordo del acorazado Wyoming.

A Byrd se le otorgó un retiro médico como alférez en 1916, pero volvió al servicio activo cuando se necesitaron oficiales adicionales durante la Primera Guerra Mundial.

Con la ayuda de amigos bien ubicados, obtuvo el deber ideal para un hombre con cojera: fue aceptado para el entrenamiento de piloto. Después de ganar sus alas, Byrd se encontró en gran parte en puestos administrativos en la aviación.

Nunca voló en combate durante la Primera Guerra Mundial.

Después de la guerra, se convirtió en el innovador y planificador principal del vuelo Curtiss NC-4 de la Marina a través del Atlántico.

Decepcionado por no poder realizar el vuelo él mismo, dejó su huella a través de sus contribuciones profesionales a la navegación aérea. Estos, según un comunicado de prensa de la Marina, incluían no solo el sextante Byrd, un sextante burbuja que había desarrollado, sino también un indicador de deriva y velocidad, un indicador de rumbo y distancia y una proyección cenital del Atlántico que eliminó los difíciles cálculos matemáticos de el pasado.

La Junta de Aviación Naval a cargo del vuelo transatlántico de NC Aircraft, alrededor de la primavera de 1919. Oficiales de aviación: (de izquierda a derecha): Cmdr. John H. Torre, USN; Comandante Holden C. Richardson, USN; Mayor Bernard L. Smith, USMC; teniente comodoro Godfrey de C. Chevalier, USN; teniente comodoro Richard E. Byrd, USN; y el teniente jg Roswell F. Barratt, USN. (Fotografía del Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.)

Durante los años siguientes, Byrd organizó unidades y estaciones aéreas de la Reserva Naval en todo el país. Pero siguió pensando en el Ártico, un área que lo había fascinado durante muchos años. Incluso cuando era joven había soñado con llegar al Polo Norte, pero después de que Peary logró ese objetivo, Byrd pensó en ser el primero en volar sobre el polo.

Byrd vio su oportunidad en 1925, una época de intensa actividad en la aviación, así como de competencia entre los servicios militares.

En 1920, un avión del ejército saltó de Nueva York a Nome, Alaska, con paradas frecuentes. En 1924, el Ejército realizó un vuelo espectacular alrededor del mundo con la ayuda considerable de la Marina, pero con poco reconocimiento.

A principios de 1925, la Marina se vio obligada a fregar un vuelo ártico proyectado del dirigible Shenandoah cuando la aeronave resultó dañada por una tormenta.

Ese mismo año el servicio estaba planeando un vuelo de hidroaviones bimotores a Hawái. Parecía que Amundsen, el distinguido explorador noruego, pronto estaría listo para volar hacia el Polo Norte. El momento parecía adecuado para un vuelo al Ártico con aviones de la Armada.

Trabajando en equipo con el veterano capitán de barco del Ártico Robert A. 'Bob' Bartlett, que había estado con Peary en 1909 y era considerado el gran anciano de la exploración del Ártico, Byrd lanzó un esfuerzo de recaudación de fondos en nombre de su proyecto.

Para obtener los aviones necesarios, recurrió al Departamento de Marina.

Inicialmente argumentó que el Extremo Norte necesitaba ser explorado hidrográficamente, porque los vuelos militares y comerciales eventualmente cruzarían el polo.

Como factor decisivo, señaló que la Marina de los EE. UU. necesitaba un logro sorprendente para compensar las duras críticas públicas que estaba recibiendo a manos del Brig. El general William D. 'Billy' Mitchell del Servicio Aéreo del Ejército, quien estaba haciendo campaña por la supremacía del poder aéreo, entregado por un brazo aéreo separado, en futuras operaciones militares.

Finalmente, Byrd convenció al secretario de Marina Curtis D. Wilbur de los beneficios de la expedición y Wilbur, a su vez, vendió la idea al presidente Calvin Coolidge.

Loening OL-2, uno de los aviones comprados para la Expedición ártica de MacMillan, alrededor de 1925. Aquí se muestra entrando al agua desde la rampa. (Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.)

El avión que proporcionó la Marina era un diseño anfibio relativamente nuevo construido por Loening Aircraft Company. Los aviones de Loening eran únicos en el sentido de que no usaban un casco de hidroavión, como lo hacían los anfibios anteriores, sino que usaban un gran flotador único encajado en la parte inferior del fuselaje.

Este biplano biplaza de cabina abierta se fabricó durante varios años, durante los cuales aparecieron una serie de modificaciones, designadas por la Armada como OL-1 a OL-9.

Algunos estaban propulsados ​​por motores Liberty, otros por Packards y una serie posterior por motores Pratt & Whitney refrigerados por aire.

El modelo entregado a Byrd era un OL-2, que tenía un motor Liberty invertido de 400 hp. Tenía una velocidad máxima de 122 mph, con un alcance original de unas 500 millas terrestres, características de rendimiento apenas impresionantes para un avión que iba a dedicarse a la exploración.

Finalmente, tres de estos aviones fueron asignados a la expedición.

La Armada emitió un anuncio asegurando al público que si la expedición encontraba dificultades serias, la Armada tendría dos dirigibles, Los Ángeles y el Shenandoah recientemente reparado, listos para un rescate.

El dirigible de la Armada Shenandoah (Colección Robert Fricks, Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.)

Satisfecho de haber obtenido aviones y personal, Byrd siguió adelante con su planificación. Pero descubrió que no solo el noruego Amundsen se estaba preparando para un intento en el Polo Norte, sino que también se estaba planeando otra expedición estadounidense al Ártico para el mismo período de tiempo general.

Este esfuerzo estaba siendo encabezado por Donald MacMillan, un ex profesor universitario y explorador del Ártico durante mucho tiempo que también había estado con Peary en 1909 y era teniente comandante en la Reserva de la Marina.

MacMillan ya se había acercado a la Marina para obtener un avión para su expedición después de obtener un fuerte patrocinio de la National Geographic Society, con el apoyo financiero del millonario de Chicago EF McDonald, Jr., quien dirigía la empresa de fabricación de radios Zenith.

McDonald también fue teniente comandante en la Reserva de la Marina.

Al sentir que su propio esfuerzo necesitaba un apoyo más amplio y que una expedición conjunta podría lograr más que dos individuales, Byrd se acercó a MacMillan para combinar sus esfuerzos. El hombre mayor accedió a regañadientes, insistiendo, sin embargo, en que él debía estar a cargo de la operación.

El capitán Bartlett se eliminó de los planes en este punto.

Sabiendo que la Marina desconfiaba de los forasteros, Byrd logró que se redactaran sus propias órdenes para que lo pusieran al mando de una fuerza naval que estaba en una relación de apoyo cooperativo con la expedición civil, en lugar de ser un componente de ella. Sin embargo, ese arreglo estaba plagado de problemas.

A lo largo de la expedición, las dos filosofías polares de MacMillan y Byrd (trineos tirados por perros frente a aeronaves e investigación científica frente a operaciones militares) permanecerían en conflicto.

McDonald también complicó la lucha por el liderazgo al proclamarse oficial al mando del Peary, uno de los dos barcos de la expedición. También controló el tráfico de radio, incluso en ocasiones impidió que Byrd enviara mensajes codificados al Departamento de Marina.

En el lanzamiento de la expedición, la teniente comodoro. Richard E. Byrd (centro), muestra un instrumento mientras el piloto, el teniente MA Schur (izquierda), observa. (Archivos Nacionales)

Los varios propósitos de la expedición fueron anunciados con anticipación.

Los científicos de la National Geographic Society estudiarían los fenómenos naturales de la zona, mientras que los aviones de la Armada inspeccionarían la gran extensión de hielo inexplorado que se encuentra entre Alaska y el polo. Entre otras cosas, esta encuesta trataría de determinar si las tierras reportadas por Peary como 'Crocker Land' o por su rival Frederick A. Cook como 'Bradley Land' o por MacMillan como el 'Continente Perdido' realmente existían.

Poco se dijo oficialmente sobre el Polo Norte, aunque una de las 'rutas propuestas de vuelos de exploración' mostradas en un mapa publicado en el momento de la expedición pasaba cerca del polo.

Mientras tanto, Amundsen y Ellsworth habían despegado de Spitzbergen el 21 de mayo de 1925, en ruta hacia el Polo Norte, utilizando dos hidroaviones Dornier Wal configurados como anfibios. Propulsados ​​por dos motores Rolls-Royce en disposición tractor-empujador, los aviones tenían el alcance adecuado para hacer el viaje, pero solo llevaban suficiente gasolina para 200 millas más allá de la distancia real hasta el polo y de regreso, unas 1,200 millas.

Cuando no pudieron regresar, se inició una búsqueda de los volantes. Byrd y MacMillan acordaron que encontrar al explorador desaparecido y su expedición se convertiría en una prioridad de la expedición estadounidense.

Al final resultó que, los dos aviones Wal de Amundsen y Ellsworth, después de llegar a 150 millas del polo, se vieron obligados a realizar aterrizajes de emergencia en el hielo. Durante tres semanas de arduo trabajo, casi sin comida, los seis hombres del grupo pudieron tallar una pista de aterrizaje en el hielo montañoso y luego despegar en un avión sobrecargado con aparejos de esquí en el que regresaron a salvo a Spitzbergen.

Byrd no estaba al tanto de ese desarrollo cuando la expedición estadounidense partió hacia el Ártico, pero aparentemente se enteró en el camino hacia el norte.

Piloto jefe de aviación Floyd Bennett, copiloto de la teniente comodoro. Richard E. Byrd en la Expedición al Ártico de MacMillian en el verano de 1925 y la Expedición al Ártico de Byrd en mayo de 1926. Por la última misión, recibió la Medalla de Honor y fue comisionado al rango de autorización de Maquinista. (Comando de Historia y Patrimonio Naval de EE. UU.)

La Expedición MacMillan partió de Wiscasset, Maine, el 20 de junio de 1925, a bordo de dos pequeños barcos. Los hombres de la Marina y sus aviones embalados estaban a bordo de Peary, un ex dragaminas canadiense, mientras que la mayor parte del grupo científico estaba a bordo de Bowdoin, una goleta auxiliar llamada así por el alma mater de MacMillan que se había utilizado en expediciones árticas anteriores.

La partida fue al final de la temporada, teniendo en cuenta la distancia que había que recorrer incluso antes de que el trabajo científico que consume mucho tiempo pudiera comenzar en el camino hacia el norte.

El destino final fue el puerto de Etah, un pequeño asentamiento en la costa noroeste de Groenlandia, a unas 700 millas al sur del polo. MacMillan había ayudado a establecerlo en una expedición de 1912.

Después de luchar a través de los campos de hielo cerca del final del viaje, los dos barcos finalmente llegaron a Etah el 1 de agosto.

Mientras quedaba mucha luz del día, los vientos fríos del otoño comenzaban a soplar con más fuerza cada día. Por fin, sin embargo, los aviadores estadounidenses pudieron descargar y volver a montar sus aviones. Cuatro días después iniciaron los vuelos exploratorios que tanto habían anticipado.

Los tres aviones, designados NA-1, NA-2 y NA-3, fueron tripulados respectivamente por el teniente comodoro. Byrd y el piloto Floyd Bennett; el contramaestre jefe Earl E. Reber, piloto, y el maquinista de aviación de primera clase Charles F. Rocheville, mecánico; y el teniente MA Schur y el piloto AC Nold. Otros dos hombres también estaban en el destacamento: Albert A. Francis, que se desempeñó como aerógrafo, y NP Sorenson, mecánico.

Byrd había planeado que se establecerían dos bases avanzadas para los aviones, una en el borde más lejano de las islas grandes al oeste, ya sea en la isla Ellesmere o Axel Heiberg, y la otra en una ubicación intermedia en el camino a esos sitios.

Desde estos lugares, con sus reservas de gasolina y otros suministros, se realizarían vuelos hacia el noroeste hasta los límites exteriores de las capacidades de los aviones.

Los vuelos de prueba iniciales mostraron que los aviones tenían la cola pesada cuando estaban cargados con las cargas planificadas para las bases avanzadas. El problema se resolvió parcialmente retirando un tanque de gasolina delantero de 33 galones y almacenando la carga allí, pero la capacidad reducida de gasolina afectó el alcance de la aeronave.

Estos primeros vuelos, que fueron a baja altura sobre los témpanos de hielo cercanos, convencieron a Byrd de que el hielo era tan irregular que sus aviones no podían aterrizar sobre ellos, incluso si se añadían esquís al tren de aterrizaje.

En vista de lo accidentado del terreno, la velocidad con la que el clima podía cambiar y la falta de fiabilidad de la brújula, cada vuelo se convirtió en una misión peligrosa en la que Byrd optó por no ordenar a sus hombres, aceptando solo la participación voluntaria en su lugar.

Como era de esperar, todos los hombres se ofrecieron como voluntarios.

El piloto jefe de aviación Floyd Bennett con el traje de vuelo de piel de foca que la tripulación obtuvo en Labrador. Bennett acompañó a Byrd en su vuelo de 1926 sobre el Polo Norte. Moriría solo unos años después, mientras volaba para rescatar a pilotos varados. (Archivos Nacionales)

El problema de la brújula era, por supuesto, endémico de la exploración del Ártico. Las brújulas magnéticas apuntan al polo norte magnético, un fenómeno en movimiento que ahora generalmente se cree que está a unos 77 grados norte y 101 grados oeste en las islas Queen Elizabeth, una ubicación muy al suroeste de la isla Ellesmere, donde estaba operando la expedición.

Las brújulas inductoras de la Tierra también se usaban en aviones de esa época, pero también dependían de los campos magnéticos. Las brújulas giroscópicas del tipo que se usa a bordo de los barcos no eran adecuadas para las aeronaves debido a su incapacidad para adaptarse a los cambios frecuentes de rumbo.

En consecuencia, la única brújula con alguna fiabilidad en latitudes altas en ese momento era la brújula solar, basada en una relación de hora y reloj de sol, pero era inútil cuando el sol no brillaba, un hecho frecuente en el Ártico.

En el primer vuelo prolongado el 8 de agosto, Byrd descubrió que el error en las brújulas magnéticas era de 113 grados. Usando orientaciones visuales de puntos de tierra conocidos, los pilotos de los tres aviones pudieron avanzar hacia el oeste sobre algunos de los escarpados fiordos de la isla de Ellesmere antes de que el empeoramiento del clima los obligara a regresar a Etah.

Durante los días siguientes el clima siguió siendo malo, pero se realizaron algunos vuelos. El 11 de agosto, los tres aviones pudieron volar juntos en un intento de establecer una base. Sin embargo, solo se pudo encontrar un lugar adecuado para el aterrizaje en aguas abiertas, que estaba en un área al suroeste de Axel Heiberg.

Después de regresar a Etah, los aviones fueron reabastecidos y despegaron nuevamente por la noche, los hombres todavía esperaban encontrar un lugar de aterrizaje. Esta vez tuvieron un éxito marginal, aterrizando en el agua en Hayes Sound, una de las muchas muescas en las profundidades del océano en la isla de Ellesmere, pero allí no se estableció una base avanzada.

El 13 de agosto había motivos para la esperanza, pero esa esperanza pronto se desvaneció.

"Por fin ha llegado el buen tiempo", anotó Byrd en su diario.

Continuó, sin embargo, registrando otros problemas:

"El NA-2 y el 3 están fuera de servicio. Bennett y yo iremos esta noche por la bendita vieja marina. Debemos hacer una demostración para ella. Todo salió mal hoy. NA-1 perdió el capó por la borda. NA-2 se hundió por nariz. Casi la pierdo. NA-3 casi se hunde por icebergs y dañó el ala inferior de la balsa. Más tarde, MacMillan no me dejó ir. Parece haberse dado por vencido. MacMillan parece tener mucha prisa por empacar y regresar. Me pregunto qué tiene en mente", escribió Byrd.

NA-2 fue rescatado con éxito y sacado del agua. Su motor fue reemplazado por uno de repuesto, pero no volvió a volar durante la expedición.

Al día siguiente, NA-1 y NA-3 volaron a un fiordo en la isla de Ellesmere, donde se habían visto aguas abiertas en el vuelo anterior. Allí, los pilotos pudieron acercar sus aviones a 50 pies de la orilla, lo que les permitió vadear hasta la playa con un total de 200 libras de comida y 100 galones de gasolina.

Por fin se había establecido una base avanzada y las dos tripulaciones podían regresar a Etah sabiendo que eran posibles vuelos más largos.

Al día siguiente, 15 de agosto, ambos aviones regresaron a su nueva base, solo para descubrir que el hielo se había cerrado a su alrededor, imposibilitando los aterrizajes.

Mientras buscaban sin éxito otro lugar de aterrizaje, el piloto alistado Nold en NA-3 se separó del avión de Byrd. Solo en el avión, como resultado de una decisión de ahorrar espacio para la carga, Nold se desorientó y voló hacia el norte. El piloto de NA-1 lo persiguió, finalmente lo adelantó después de una hora y lo llevó a casa en Etah, donde Nold observó que nunca se había sentido tan solo en toda su vida como durante el tiempo que estuvo volando solo.

El día 16, los dos aviones operativos regresaron al aire y exploraron más fiordos de la isla de Ellesmere. NA-3 desarrolló un golpe en el motor que impidió que el piloto Schur acompañara a Byrd y Bennett a través de las montañas más altas, pero luego pudo seguir a NA-1 de regreso a Etah.

Byrd informó al secretario de Marina: "La irregularidad, la irregularidad y muchos valles profundos presentaban un espectáculo magnífico pero terrible. El aire era el más agitado que jamás hayamos experimentado".

teniente comodoro Richard E. Byrd en la Fábrica de Aeronaves Navales de Filadelfia el 10 de junio de 1925. (Archivos Nacionales)

En este punto surgió un problema diplomático. El barco de vapor Arctic del gobierno canadiense llegó a Etah y los funcionarios a bordo comunicaron la preocupación de su gobierno, que sentía que su territorio estaba siendo utilizado por extraños sin permiso.

MacMillan insistió en que había obtenido dicho permiso.

El diplomático Byrd fue capaz de calmar este potencial desagrado de manera más eficaz de lo que pudo manejar a MacMillan y McDonald.

El día 17 continuó su mala suerte. La gasolina en el agua alrededor de Peary se incendió y el NA-3, que estaba amarrado al barco, quedó a la deriva para evitar un desastre. Aunque las alas del avión se incendiaron, la tripulación apagó las llamas con un extintor de incendios, pero ya había daños sustanciales en la tela. Durante los siguientes días, los hombres de la Armada instalaron alas de reemplazo y un nuevo motor en el avión.

El fiordo de Etah comenzó a congelarse. Pronto quedó claro que solo quedaban unos pocos días más antes de que la expedición tuviera que dirigirse al sur.

El biógrafo de Byrd, Edwin P. Hoyt, afirma que Byrd y Bennett querían usar el tiempo restante para intentar llegar al Polo en NA-1, pero que el plan fue vetado por MacMillan, quien citó el triste récord que los aviones habían logrado hasta el momento. .

Las porciones publicadas del diario de Byrd, generalmente más sinceras que sus informes y artículos de revistas redactados diplomáticamente, no mencionan este incidente, aunque el editor de ese diario, Raimund E. Goerler, indica que "el objetivo de Byrd era probar aviones en el Ártico y, si es posible, haz un vuelo sobre el Polo Norte".

Sin embargo, se intentó un vuelo importante adicional sobre el casquete polar de Groenlandia. Esta operación se convirtió en una de las aventuras más exitosas de la expedición, pero tampoco estuvo exenta de problemas.

El nuevo motor de NA-3 lanzó una biela poco después del despegue de Etah. Después de un aterrizaje forzoso, el NA-3 tuvo que ser remolcado de regreso a Peary, donde fue subido a bordo y almacenado para el viaje de regreso a casa junto al NA-2. Byrd y Bennett completaron su reconocimiento y luego regresaron al barco para guardar su avión para el viaje de regreso a casa.

En el viaje de regreso a casa, los dos pequeños barcos se encontraron con tormentas y hielo. Los últimos vestigios del verano se habían desvanecido de las altas latitudes.

En el camino, se pidió a Peary que rescatara a la tripulación de un buque de la marina danesa que se hundía y que liberara a Bowdoin después de que la goleta encallara.

Estos retrasos se sumaron a la frustración de Byrd y sus hombres, quienes se vieron obligados a soportar el continuo desprecio de MacMillan por la aviación más pesada que el aire en sus pronunciamientos públicos.

Durante el viaje, los aviadores escucharon noticias de otros dos vuelos de la Armada que habían experimentado dificultades: el accidente del dirigible Shenandoah en Ohio con la pérdida de 14 vidas y el aterrizaje forzoso del hidroavión PN-9 con destino a Hawái, construido por el Naval Aircraft Factory, cuya tripulación se vio obligada a navegar en el desgarbado avión cientos de millas para llegar a su destino después de que el avión se quedó sin gasolina.

Billy Mitchell, el crítico de la aviación naval, estaba teniendo un día de campo.

teniente comodoro Richard E. Byrd probando una balsa neumática junto a un hidroavión Lewis-Vought. Byrd estuvo al mando del Destacamento Aéreo Naval de la Expedición Polar McMillan de abril de 1925. El avión es VE-7-SF. (Comando de Historia y Patrimonio Naval)

Sin embargo, al público nunca se le permitió considerar la expedición al Ártico de 1925 como un fracaso.

En las páginas de su revista, la National Geographic Society destacó los logros científicos de la empresa. Byrd, siempre tan optimista como diplomático, tenía cosas buenas que decir sobre MacMillan y su liderazgo en la expedición, y nada más que elogios para el avión Loening y el futuro de los vuelos en el Ártico.

Cuando la expedición llegó a los Estados Unidos en el otoño de 1925, los científicos y los hombres de la Marina se fueron por caminos separados, sin planes de volver a trabajar juntos.

Mientras los percances de la expedición ártica de MacMillan estaban frescos en sus mentes, Byrd y Bennett comenzaron a pensar en el próximo verano ártico y en la posibilidad de llegar al polo.

En retrospectiva, las operaciones de aviación de la expedición demostraron ser beneficiosas a largo plazo, ya que enseñaron a la Marina y a los futuros pilotos del Ártico, en particular a Byrd y Bennett, varias lecciones importantes.

Una fue que el concepto de base avanzada no era factible para el vuelo polar; los vuelos al Polo Norte tenían que ser solo eso, desde su inicio hasta su conclusión, y no los resultados acumulativos de varios vuelos cortos realizados desde bases de aviación avanzadas por aviones que se abrieron paso paso a paso como los equipos de perros del pasado.

Byrd y Bennett usarían esta lección el verano siguiente, cuando volaron un trimotor Fokker equipado con esquís desde Spitzbergen directamente al poste y de regreso.

En cuanto a la afirmación de Byrd de haber sobrevolado el polo en 1926, durante muchos años la falta de disponibilidad de sus cartas de navegación y el estado desorganizado y, a veces, borrado de sus entradas de registro para ese vuelo han preocupado a los expertos.

Además, la velocidad aparentemente realizada por el avión Fokker parecía poco realista.

Llegar al polo requería un viaje de ida y vuelta de al menos 1330 millas náuticas; los voladores desaparecieron 15.172 horas en un aire bastante tranquilo. Esto significaría que el avión voló a unos 86 nudos.

Sin embargo, el mismo avión, en su triunfal vuelo alrededor del país en 1927, promedió sólo 72 nudos, incluso después de que se revisaron todos los motores. En 1927, otro Fokker con motores más potentes promedió 81 nudos con viento de cola en un vuelo a Hawai. Por lo tanto, durante mucho tiempo han existido dudas sobre la capacidad de Byrd para haber alcanzado el polo en el tiempo que estuvo en el aire.

Bernt Balchen, quien luego voló con Byrd en vuelos transatlánticos y del Polo Sur, se unió a Floyd Bennett en la gira alrededor del país del Fokker y guió a Bennett a través de la aritmética de las relaciones de velocidad y distancia del vuelo del Polo Norte. Cuando Balchen sugirió que el avión debió haber dado la vuelta antes de llegar al poste, Bennett no estuvo en desacuerdo y se encogió de hombros y respondió: 'Bueno, ahora no importa'.

Pero sí importaba; la familia Byrd obligó al editor que había impreso el libro de Balchen que contenía esa conversación a desinfectar el pasaje en una edición posterior. El problema del vuelo al Polo Norte quedó sin resolver y finalmente resultó en una brecha irreparable entre Byrd y Balchen.

teniente comodoro Richard E. Byrd (centro), con el General de División del Ejército Charles P. Summerall (izquierda) y el Subsecretario de Marina Theodore D. Robinson (derecha) después del regreso de Byrd desde el Polo Norte, el 23 de junio de 1926. (US Naval Comando de Historia y Patrimonio)

Otra lección de los vuelos de 1925 fue que los aviones multimotor eran una necesidad para el trabajo en el Ártico, y que los aviones anfibios convencionales con ruedas eran inútiles.

Es imposible decir si a otro modelo anfibio le habría ido mejor en la expedición que los Loening. Los aviones de Loening llegaron a tener un buen historial con la Marina de los EE. UU. (que los usó para realizar estudios aéreos en Alaska y América Latina), la Guardia Costera de los EE. UU., el Cuerpo de Marines de los EE. UU. y, en particular, el Ejército de los EE. largo y exitoso vuelo al extremo sur de América del Sur al año siguiente.

Finalmente, debería haber quedado claro que las relaciones de mando divididas crearon problemas insuperables en la expedición.

Una operación militar que dependía de los barcos de apoyo de una agencia filantrópica para el transporte, las decisiones de un director civil para el permiso para volar y un donante privado para el acceso a las transmisiones de radio deja de ser una operación militar.

Es virtualmente un milagro que la expedición no se desintegró en una disputa pública desordenada entre Byrd y sus rivales MacMillan y McDonald que podría haber dañado el futuro de la aviación del Ártico.

Ese futuro todavía parecía prometedor en 1925. Tal vez uno podría incluso concluir que los fracasos de la expedición al Ártico de 1925 en concepto, equipo y liderazgo ayudaron a asegurar un vuelo sin problemas para Byrd y Bennett en 1926, independientemente de si su vuelo realmente alcanzó las coordenadas exactas. del Polo Norte.

Este artículo apareció originalmente en la edición de marzo de 2001 de Aviation History, una publicación hermana de Navy Times. ¡Para obtener más artículos excelentes, suscríbase hoy a la revista Aviation History!